11. Die Fortentwicklung des Verkehrs.

(Abschnitt 4 und 5.)

Inhalt:

Eisenbahnen.

Straßenbahnen.

Die Schwebebahn.

Die Post.

Verkehrsverein Vohwinkel.

Vergl. Waldeck, die Entwicklung der Bergisch-Märkischen Eisenbahnen, Verlag Jul. Springer, Berlin 1910.
Vergl. Die Verhandlungen des Hauses der Abgeordneten 1886 u. s. w. auf der Stadtbücherei in Elberfeld.
Vergl. Akten des Landratsamtes Vohwinkel C. XVIII. 3-7 und Akten auf dem Rathaus I. A. 5. 2-4.

1868.	Die Eisenbahnstrecke Vohwinkel-Köln wird in Betrieb genommen.
1873.	Vohwinkels neuer Bahnhof wird eingeweiht.
1876.	Postamt II. Klasse in Vohwinkel.
1879.	Eröffnung der „Rheinischen“ Eisenbahn.
1887.	(1890). Eisenbahn Vohwinkel-Wald-Solingen erbaut.
1888.	Postneubau in Vohwinkel bezogen.
1889.	Eisenbahn Vohwinkel-Aprath-Velbert fertiggestellt.
1889.	Stadtfernsprechnetz in Vohwinkel eröffnet.
1896.	Verbindungsstrecke Vohwinkel-Varresbeck hergestellt.
1899.	Elektrische Straßenbahn Vohwinkel-Gräfrath-Solingen.
1899.	Elektrische Straßenbahn Vohwinkel-Haan-Hilden.
1901.	Schwebebahn bis Vohwinkel durchgeführt.
1906.	Postamt I. Klasse in Vohwinkel.
1906.	Vohwinkel an das Fernsprechnetz Elberfeld angeschlossen.
1907.	Der neue Vohwinkeler Verschiebebahnhof in Betrieb gesetzt.
1908.	Vohwinkels neuester Bahnhof eingeweiht.
1909.	Postgebäude am Bahnhof bezogen.
1909.	Elektrische Straßenbahn Vohwinkel-Dornap-Mettmann und Wülfrath eröffnet.
1929.	30. März. Eröffnung der Straßenbahn Wieden-Elberfeld.
1929.	1. Mai. Betriebsgemeinschaft der Solinger Kreis- und Stadtbahn.

Eisenbahnen.

Die Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn war nach Vollendung der Aachen-Düsseldorfer und Dortmund-Soester Strecke aus ihrer lokalen Bedeutung herausgetreten und der Ausgangspunkt eines großen durchgehenden mitteldeutschen Verkehrs vom Rhein durch Thüringen nach Sachsen (Leipzig) geworden. Aber die Verwaltung der Gesellschaft trug diesen veränderten und erweiterten Aufgaben in keiner Weise Rechnung. Sie ordnete den durchgehenden stets dem lokalen Verkehr unter. Lediglich aus diesem Gesichtspunkt heraus nominierte sie auch ihre eigenen Tarifsätze, die durchgehends fast doppelt so hoch waren wie die der Nachbarbahnen.

Die Frachten für einen großen Teil der Güter erster Klasse stellte sich von Düsseldorf nach Hagen auf der direkten Linie über Elberfeld teuerer als auf dem Umweg über Duisburg-Dortmund. Die Betriebe und Transportmittel waren für den großen Verkehr, der der Düsseldorf-Elberfelder Bahn zuströmte, vollständig unzureichend. Aus Sparsamkeitsrücksichten, nur um eine möglichst hohe Dividende zu erzielen, unterblieben die erforderlichen Anschaffungen und die Anstellung des nötigen Personals. Die größten Unregelmäßigkeiten im Personen- und Güterverkehr waren die Folge davon. Diesen Uebelständen abzuhelfen,, lag dringend im öffentlichen Interesse. Von den Aktionären der Düsseldorf-Elberfelder Gesellschaft selbst ging in der Generalversammlung vom 17. April 1856 die Anregung aus, Unterhandlungen mit der Bergisch-Märkischen Bahn anzuknüpfen. Am 22. September ds. Js. wurde darauf ein Vertrag abgeschlossen, laut dem die beiden Bahnen verschmolzen wurden. Durch Kabinettsorder vom 9. Juni 1857 wurde der Vertrag bestätigt. Mit dem 1. Juli 1857 ging die Leitung der Bahnen auf die Kgl. Eisenbahndirektion zu Elberfeld über.

Obschon für sämtliche Strecken des Netzes außerordentlich günstige Verkehrselemente gegeben waren, krankte das Unternehmen doch an einer Schwäche, die von Anfang an auf die Rentabilität nachteilig wirkte. Es war der Mangel an Transportlängen. Die Bahn hatte in ihrem Gebiet die großen Verkehrsmassen aufzunehmen, nach allen Richtungen aber nur kurze Strecken zu befördern, um sie dann an andere Bahnen abzugeben, die teilweise entgegengesetzte Interessen verfolgten. Dazu erhöhte die Ungunst des Geländes merklich die Kosten des Betriebes. Um diese Nachteile soweit als möglich aus dem Wege zu räumen, ging das Bestreben der Gesellschaft in der Folgezeit dahin, längere Transportstrecken und konkurrenzfähige selbständige Durchgangslinien zu erreichen. In dieser Erwägung wurde zunächst der Bau der Verbindungsstrecke Hagen-Holzwickede beschlossen 1862 und so eine neue kürzere Verkehrslinie vom Westen nach Berlin zu hergestellt.

Noch im gleichen Jahre, am 29. November 1862, genehmigte ferner eine außerordentliche Generalversammlung den Bau einer Bahn von Elberfeld über Vohwinkel und Haan (heute Gruiten) nach Deutz und Köln. Abgesehen davon, daß diese direkte Verbindung mit dem größten Handelsplatz der westlichen Provinzen und dem Oberrhein einen starken Verkehr zu bringen versprach, erfüllte man damit auch einen in Berg und Mark lang gehegten Wunsch und ein erwiesenes Bedürfnis. Die Verbindung über Düsseldorf war durch den großen Umweg teuer und infolge des notwendigen Uebergangs dort von dem Elberfelder zu dem getrennt liegenden Köln-Mindener Bahnhof vor allem zu unbequem und zeitraubend, um einen lokalen Verkehr zwischen Elberfeld und Köln aufkommen zu lassen. Der Bau einer von Haan (heute Gruiten) aus abzweigenden Linie über Opladen nach Mülheim und Deutz ermöglichte es, gleichzeitig Solingen mit seinen Industriebezirken durch eine Nebenbahn von Ohligs her an das Bergisch-Märkische Netz anzuschließen.

Diese Bahnen konnten, wenigstens bis Opladen, am 25. September 1867 eröffnet werden, während die Fortsetzung Opladen-Mülheim am 8. April 1868 in Betrieb genommen wurde. Hierdurch hatte auch Vohwinkel die zweite direkte Verbindung zum Rhein.

Doch waren immer noch nicht die letzten Schwierigkeiten behoben. In Mülheim hatte der Reisende die Wahl, ob er zu Fuß an den Rhein pilgern und mit dem Dampfschiff an eine der am linken Rheinufer liegenden Landungsbrücken oder mit der Droschke nach Köln fahren oder endlich sich zum Mülheimer Bahnhof der Köln-Mindener Bahn begeben wollte, wo freilich passende Anschlüsse aus Konkurrenzschikanen nicht vorhanden waren. Da es sich nun hier um einen sehr erheblichen Verkehr handelte, (im ersten Betriebsjahr wurden auf der Strecke Haan-Mülheim ungefähr eine Million Reisende befördert) legte sich die Regierung ins Mittel. Das Ministerium gab noch im Jahre 1868 der Köln-Mindener Gesellschaft auf, verschiedenen in Mülheim ankommenden und abgehenden Zügen der Bergisch-Märkischen Linie, insbesondere den Berlin-Kölner Kurierund Schnellzügen, Anschluß zu gewähren. — Endlich baute die Bergisch-Märkische Gesellschaft auch die Strecke Köln-Deutz aus und übergab sie am 1. Februar 1872 dem Verkehr.

Die weitere Entwicklung überspringend, sei hier abschließend erwähnt, daß sich die immer mehr vergrößerte Bergisch-Märkische Eisenbahn schließlich genötigt sah, beim Ministerium die Verstaatlichung oder die Rückgabe der Verwaltung an die Gesellschaft zu beantragen. Es kam ein Vertrag zustande, nach dem vom 1. Januar 1882 an die Verwaltung und der Betrieb des Unternehmens für Rechnung des Staates geführt wurden. Zum 1. Januar 1886 wurde dann die Auflösung und Liquidation der Gesellschaft herbeigeführt.

Aus der rückliegenden Zeit ist für Vohwinkel nachzutragen, daß das heute noch vorhandene (alte) Bahnhofsgebäude 1873 eingeweiht worden war.

Infolge der gewaltigen Steigerung des Verkehrs mußte auch die Stammstrecke des Bergisch-Märkischen Eisenbahnunternehmens Erweiterungen erfahren. Am Westund Ostende des Wuppertales, in Vohwinkel und Barmen-Rittershausen, wurden große Rangierbahnhöfe angelegt und die Strecke zwischen diesen beiden Orten, auf der sich der Zugverkehr seit 1895 um mehr als 80 % gesteigert hatte, viergleisig ausgebaut. Am 11. November 1907 fand die Eröffnung des neuen Verschiebebahnhofs Vohwinkel statt. Schließlich wurde am 2. Dezember 1908 Vohwinkels neuester Bahnhof in Betrieb genommen, rechtzeitig vor dem großen Krieg.

Als Konkurrenzbahn war oben die Köln-Mindener Bahn genannt worden. Eine zweite derartige Bahn wurde die Rheinische Bahn von Hagen über Barmen-Wichlinghausen und Elberfeld-Varresbeck nach Mettmann und Düsseldorf-Gerresheim. Schon am 7. Februar 1872 waren der Direktion der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft in Köln die Vorarbeiten für diese Strecke genehmigt worden.

Im Jahre 1877 war der Bau begonnen und 1879 vollendet worden. Vohwinkel wurde durch die Strecke nur unterirdisch berührt, insofern, als der Tesche-Berg 523 m lang untertunnelt wurde. Eine Haltestelle ist weder damals noch später noch heute eingerichtet. Die Konkurrenz vormals gegenüber der Bergisch-Märkischen Bahn, danach gegenüber der Kreis Mettmanner Straßenbahn, hat das verhindert. — Die Rheinische Bahn war nach den neuesten Erfahrungen gebaut, mit den besten Einrichtungen versehen worden. Geräumige und der Landschaft angepaßte Bahnhofsanlagen für den Personen- und Güterverkehr zeichneten sie aus. Trotzdem hatte die Bahn zum großen Bedauern und zum Schaden der an der Strecke liegenden Städte des Industrie- und Kohlenreviers auffallenderweise keineswegs den Aufschwung nehmen können, den man nach der Lage der Verhältnisse unbedingt zu erwarten berechtigt war.

(Aus der Petition der Handelskammer Elberfeld an den Minister der öffentlichen Arbeiten vom Dezember 1886). „Daher gestatteten sich die ganz ergebenst Unterzeichneten, Industriellen, Gewerbetreibenden und Bürger von Elberfeld, Barmen, Vohwinkel .. dem Herrn Minister die angeführten Tatsachen zu unterbreiten und suchten die Gründe darzulegen, aus welchen eine gedeihliche Entwickelung des Verkehrs auf der Rheinischen Strecke bislang nicht möglich gewesen. Sie schlössen hieran die ganz ergebene Bitte, „durch Erteilung der Genehmigung zum Bau einer Verbindungsstrecke von Sonnborn (Rheinisch) nach Vohwinkel (Berg.-Märkisch) für die rechtsrheinische Linie die geeignete kürzeste Verbindung nach dem Süden und Südwesten hochgeneigtest herzustellen.“

Die Bahn wurde genehmigt, ihr Bau angefangen. Die landespolizeiliche Abnahme fand statt. Die Eröffnung des Güterverkehrs war am 1. April 1896, die des Personenverkehrs am 1. Mai 1896. Die Verbindungsstrecke aber war von Vohwinkel über Sonnborn hinweg nach Elberfeld-Varresbeck geführt.

Auf der Rheinischen Bahn hat sich mit der Zeit der Verkehr gehoben gehabt. Es wurde Ende des Jahres 1899 das zweite Gleise gelegt.

Inzwischen war das Bahnnetz von Vohwinkel aus um Vohwinkel herum noch nach zwei Seiten ausgedehnt worden, nach Norden und Süden.

Die südliche Strecke war die von Vohwinkel über Gräfrath-Wald bis Solingen. Sie hat eine Vorgeschichte. Das Kreis-Intelligenz-Blatt Solingen brachte am 29. April 1845 einen Aufruf des Kgl. Landrats betr. die Absteckung u. s. w. der Eisenbahnlinie von Vohwinkel nach Solingen dieses Inhalts: „Durch Allerhöchste Kabinettsorder ist die Ausführung einer Eisenbahn von der Ruhr, der Stadt Steele gegenüber, nach Vohwinkel zum Anschluß an die Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn genehmigt. Hierdurch ist unserer gewerblichen Gegend die erfreuliche Aussicht eröffnet, eines unserer Hauptbedürfnisse, Steinkohlen, zu einem ermäßigten Preise künftig zu erhalten. Diese Ermäßigung aber wird noch bedeutender und für den Gewerbetreibenden erfolgreicher, wenn von dem Endpunkt obiger Bahn bei Vohwinkel, ein Schienenweg bis zur hiesigen Stadt (Solingen) angelegt wird. Zur Ausführung dieses Projekts sind schon manche Vorkehrungen getroffen, und wird nunmehr der Kreisgeometer die Eisenbahnlinie abstecken u. s. w.“ — Der Kreisgeometer aber wurde arg gestört und geschädigt. Der Solinger Landrat rief den polizeilichen Schutz des Elberfelder Landrats an, der aber antwortete, daß keine rechtlichen Verpflichtungen für den Grundeigentümer beständen, die fraglichen Arbeiten zu dulden.

Die Zeit ging dahin. 1879 war man noch bei der landespolizeilichen Prüfung desselben Projekts. Auch darum gingen die Auseinandersetzungen, ob dem Verlangen des Bürgermeisters zu Haan nachzukommen wäre, zwischen Haan und Gräfrath einen Bahnhof anzulegen, und ob Solingen zwei Bahnhöfe erhalten könnte. Noch 1885 forderte Haan unentwegt den Grenzbahnhof, eine Forderung, die Vohwinkel 1902 wieder aufnahm, denn bei den Akten findet sich die Ablehnung der Haltestelle bei Krickhaus in Oberhaan seitens der Eisenbahndirektion wegen der entgegenstehenden technischen Schwierigkeiten und der hohen Kosten.

Unter dem 15. Juni 1882 wurden die generellen Vorarbeiten für eine normalspurige Eisenbahn von Solingen über Wald-Gräfrath nach Vohwinkel ministeriell genehmigt. Der Bau begann bald darauf, und nach der polizeilichen Abnahme fand am 15. November 1887 die Eröffnung der Strecke bis Wald feierlichst statt, 1890 bis Solingen. Morgens um 8,30 Uhr brachte ein „Festzug“ die behördlichen Vertreter und die geladenen Gäste über Gräfrath nach Vohwinkel, wo großer Empfang war. 9,48 Uhr fuhr der Festzug nach Gräfrath zurück, das in dem Gasthof „Zur Post“ ein Frühstück anbot. Das Gedeck und eine halbe Flasche Wein kosteten 1,50 Mk. Nachmittags ging es mit dem Festzug bis Wald. Dort war das Festessen im Gasthof des Herrn Eduard Busch vorbereitet und kostete wiederum mit einer halben Flasche Wein 3 Mk. Während des Frühstücks und Mittagessens konzertierte das Elberfelder städt. Orchester. Reden wurden gehalten, die in den Akten Vohwinkels angemerkt sind, daher hier nicht bekanntgegeben werden brauchen. Weil alle Mitbürger mit Frauen zur Beteiligung eingeladen waren, hatte sich in Wald die stattliche Schar von 200 Festgästen eingefunden gehabt.

Die Bahn wurde gleich hinter Vohwinkel über die Provinzialstraße, die nach Haan führte, geleitet. Entsprechend gewissen Verordnungen und Gewohnheiten jener Zeit war der Uebergang ungeschützt, schrankenlos hergestellt worden (vergl. heutige Zustände vielfach noch gleicher Art). Schon am 18. August 1890 ereignete sich an der Stelle der erste schwere Unglücksfall, dem im Laufe der nächsten Jahre recht viele folgten: Möbeltransportwagen, Radfahrer, Fuhrwerke der Spediteure, Lastwagen, Fußgänger, Reisende u. a. m. wurden dort überfahren, schwer verwundet, zertrümmert, getötet. Das zuständige Kgl. Eisenbahnbetriebsamt Düsseldorf lehnte damals und später Lichtsignale und Barrieren ab, da die Ueberfahrenen durch eigene Unachtsamkeit verunglückt wären.

Die Fußgänger seien mit den örtlichen Verhältnissen vertraut. Für die übrigen, die den Uebergang passierten, sei als Sicherheitsmaßnahme vorgesehen und angeordnet und werde stets ausgeführt, daß die Züge kurz vorher bremsten und hielten und langsam darüber hinführen. Endlich gab am 26. Mai 1899 die Eisenbahnverwaltung ihre Absicht kund, bei Porten Barrieren anzulegen und ihre Bedienung einem Wärter anzuvertrauen, der neben der Straße zu postieren ist. Das geschah. Dies Wärterhäuschen ist erst 1927 abgebrochen, nachdem schon 1905 die ganze Strecke aufgegeben und auf einem neu geschütteten Bahndamm über den Verschiebebahnhof hinweg südlich abbiegend mitten durch Oberhaan, also jetzt auf einem Umweg, in die alte Bahn umgeführt war. Der Verkehr aber war und ist ganz gering geblieben, die alten Erwartungen haben sich nie erfüllt.

Nordwärts von Vohwinkel erweiterte sich das Bahnnetz dadurch, daß bei der Prinz Wilhelm Bahn von Aprath aus eine Nebenstrecke nach Wülfrath und Velbert gebaut wurde. Der Abgeordnete Rumpff vertrat die Sache vor dem Haus der Abgeordneten. Er führte aus, daß es sich um die Abhülfe eines unleugbaren Notstandes handelt. „Nicht vergessen aber kann ich dabei noch zu erwähnen, daß gerade die Bevölkerung dieses bergischen Gebirgsdistrikts (N.B.: Es handelte sich gleichzeitig um die Bahnstrecke Elberfeld-Cronenberg) mit einer erstaunlichen Zähigkeit bisher alle die Hindernisse, die ihrer Industrie, hauptsächlich, weil dieselbe der Eisenbahnverbindung entbehrte, entgegenstanden, bekämpft hat, sich eine achtunggebietende Stellung auch im Auslande erhaltend, und daß, wenn diese Bahnen (Cronenberg, Velbert) nicht gebaut würden, sie jedenfalls diese Kämpfe nicht mehr lange hätte aushalten können. Die beiden Bahnen haben noch ein anderes, mehr lokales Interesse. Sie bilden Glieder in der Kette der segensreichen Politik des Herrn Ministers, speziell die Kleinindustrie und das Kleingewerbe in ihrem Kampfe gegen die Großindustrie, der wahrlich ein schwerer genannt werden kann, zu unterstützen u. s. w.“ — Am 1. Februar 1886 wurde die Strecke Aprath-Wülfrath und am 1. November 1888 die Reststrecke bis Velbert eröffnet. —

So ist das Eisenbahnnetz geschlossen, das um den Verkehrsknotenpunkt Vohwinkel allmählich gelegt worden ist, das noch heute unverändert besteht. In der Zeit ab 1890 sind unendlich zahlreiche Gesuche „nach oben“ gerichtet worden, der Bedeutung Vohwinkels als Eisenbahnknotenpunkt mit großem Hinterland die Zugfolge und Zugvermehrung zu gewähren. Manches wurde abgelehnt, vieles genehmigt. — Am 15. Oktober 1928 verkehrten auf den Bahnstrecken nach den vier Himmelsrichtungen von Vohwinkel aus 5 Schnellzüge, während 16 durchfuhren, 50 Eilzüge, 101 Personenzüge, 87 Güterzüge, davon 1/3 bei Tag, 2/3 bei Nacht durch die Station fahren. Und der Verkehr nimmt zu.

Straßenbahnen.

Vergl. Akten der Solinger Straßenbahn (bei der Direktion dortselbst).
Vergl. Akten des Rathauses Mettmann und die Mettmanner Verwaltungsberichte 1906-1908 bei der Stadtverwaltung dortselbst.
Vergl. die Verwaltungsberichte Vohwinkels.

Mit 1899 begann der Bau der Straßenbahnen von und nach Vohwinkel und war 1909 vollendet. Als erste wurde die Bahn Vohwinkel-Gräfrath-Solingen in Betrieb gesetzt.

Zwischen den Gemeinden Solingen, Ohligs, Wald, Grafrath, Vohwinkel einerseits und der Union-Elektrizitäts-Gesellschaft in Berlin andererseits wurde am 8. Februar 1896 ein Vertrag geschlossen dahin lautend: Die Gemeinden beschaffen die Konzession und übertragen die Ausübung und Nutzbarmachung derselben an die Union nach Maßgabe der im Vertrag festzusetzenden Bestimmungen. Die Union verpflichtet sich, die Straßenbahn Central-Gräfrath-Vohwinkel (bis Eisenbahn-Empfangsgebäude oder in die unmittelbare Nähe desselben) für den elektrischen Betrieb einzurichten. Der elektrische Betrieb der Linien hat nach dem System Thomson-Houston zu erfolgen. Im allgemeinen soll die Bahn eingleisig mit den erforderlichen Ausweichstellen angelegt werden mit Spurweite von 1 m. Sie ist hauptsächlich für den Transport von Personen bestimmt. Die Unternehmerin verpflichtet sich jedoch, die Bahnanlage von vornherein so herzustellen, daß auf ihr auch der Güterverkehr eingerichtet werden kann, falls erwünscht und ökonomisch vorteilhaft erscheinen sollte. Ueber Wagenführer und Schaffner, Fahrgeldtarif, Fahrpläne, Gewinnbeteiligung u. s. w. werden Bestimmungen getroffen. Eine Kommission, deren Vorsitzender der Kgl. Landrat des Kreises Solingen ist, vertritt die Gemeinden. Die Betriebserlaubnis soll bis 31. Dezember 1946 erteilt werben. Rücktritt vom Vertrag, Rückkauf der Bahn durch die Gemeinden ist vorgesehen. — Auf Vohwinkeler Seite wurde der Vertrag von Bürgermeister Bammel unterschrieben.

Der Regierungspräsident zu Düsseldorf genehmigte die Bahn. Der Bau begann. Der Betrieb wurde am 13. Januar 1899 eröffnet. In Vohwinkel wurde die Bahn durch die Kirchstraße direkt auf den (damaligen) Staatsbahnhof zugeführt. Die Gleisschleife durch die Solinger Straße über den Kaiserplatz, die Königstraße hinauf zur Kirchstraße ist erst 1908 genehmigt worden. Die Haltestelle am Kaiserplatz wurde von den Reisenden, die zum neuen Staatsbahnhof wollten, sehr angenehm empfunden.

Schon am 19. April 1902 gab die Union die Bahnen an die Gemeinden zurück. Danach verpachteten sie die Gemeinden an die Solinger Kleinbahn A. G. Für die Berechtigung des Einfahrens der Kreisbahnwagen ab Solingen-Schlagbaum bis Solingen-Mühlenplätzchen zahlte die Solinger Kleinbahn A. G. an die Stadt Solingen eine Entschädigung.

An Gewinnüberschüssen war die Gemeinde Vohwinkel ebenso beteiligt wie an einem Gewinnanteil von der Elektrizitäts-Unterstation Kluse.

Im Sommer des Jahres 1911 kam ein neuer Vertrag zwischen den obengenannten Gemeinden und dem Rheinisch-Westfälischen Elektrizitätswerk A.-G., Düsseldorf zustande, den für Vohwinkel zeichneten die Beigeordneten Kolk und Parnemann. Doch erst am 16. August 1913 erfolgte die Uebernahme durch das R. W. E.

Im nächsten Jahre 1912 bereiteten die Gemeinden Solingen, Ohligs, Wald, Gräfrath, Vohwinkel einen Gesellschaftsvertrag vor. Gegenstand des Unternehmens der „Solinger Stadt- und Kreisbahn, kommunale G. m. b. H., Sitz in Solingen“ ist der Erwerb und Bau und Betrieb von Straßenbahnen für Personen- und Güterbeförderung, insbesondere der Betrieb der zu einem Unternehmen vereinigten Solinger Kreisbahn und Straßenbahnen der Stadt Solingen. Die Verhandlungen wurden zu Ende geführt. Die Gemeinde Vohwinkel wurde mit 15 % an dem Unternehmen beteiligt. Man rechnete mit einer bedeutenderen Verkehrszunahme. Auch wollte man einen Teil der inzwischen erhobenen Klagen und entstandenen Beschwerden über den bisherigen Betrieb nach und nach abstellen. So sollten voraussichtlich schon Ende Februar 1914 wenigstens 8 neue Wagen mit Hand-, Luft- und elektrischer Bremsvorrichtung eingestellt werden; alsdann konnten auch Anhängewagen mitgeführt werden.

Unter dem Druck der während der Kriegs- und Nachkriegszeit eingetretenen Verhältnisse wurde im Jahre 1919 der Pachtvertrag mit dem R.W.E. aufgelöst, das R. W. E. trat mit dem 1. Januar 1920 als Pächter der Solinger Kreisbahn zurück, die Bahn sollte zu Gunsten und Lasten der Stadt Solingen und der übrigen beteiligten Gemeinden übernommen werden. Im Hinblick auf die eigene Verkehrspolitik Solingens und seiner Nachbargemeinden und bei dem geringeren Interesse Vohwinkels, unter den völlig neuen Verhältnissen weiterhin an dem Unternehmen beteiligt zu bleiben, beschloß der Gemeinderat Vohwinkels einstimmig im Juni 1920, den inzwischen von Solingen entworfenen Kreisbahnvertrag nicht abzuschließen. Erst am 14. August 1923 erklärte sich der Stadtrat einverstanden, daß die Stadt Vohwinkel im Verbands der Solinger Kreisbahn verbleibt.

Von der Verschmelzung der Solinger Kreis- und Stadtbahn ist aus letzter Zeit noch zu sagen: Seit Jahren schon hat sich der getrennte Betrieb der Solinger Stadt- und Kreisbahnwagen unangenehm bemerkbar gemacht. Insbesondere traten im Innern der Stadt dadurch allerlei Verkehrshemmungen auf, daß am Mühlenplätzchen die Wagen der Kreisbahn rangierten. Da eine Schleife fehlte und eine solche auch wegen der Enge garnicht geschaffen werden konnte, mußten die einzelnen Wagen der Strecken Ohligs, Wald und Vohwinkel auf den vorhandenen Gleisen und in den Weichen hin- und hergeschoben werden, um sie alle Viertelstunde bei der Einfahrt in die Stadt in die richtige Reihenfolge zu bringen. Anschlüsse der Stadtbahn an die Kreisbahn und umgekehrt waren kaum innezuhalten. Die Bestrebungen, Stadt- und Kreisbahn zusammenzufügen, sind am 1. Mai 1929 Tatsache geworden. —

In dem Jahr 1899 wurde noch eine zweite elektrische Straßenbahn eröffnet, die von Vohwinkel nach Haan-Hilden, eine Abzweigung der Hauptstrecke Düsseldorf-Benrath-Hilden-Ohligs. Die Genehmigung durch den Herrn Regierungspräsidenten datierte vom 1. Dezember 1896 und lautete auf 45 Jahre. Eigentümerin waren die Bergischen Kleinbahnen A.-G. in Elberfeld. Die Spurweite betrug 1 m. Die Bahn wurde für Personen- und Güterverkehr, Wagenladungen und auch Stückgüter eingerichtet. Die Betriebseröffnung der Strecke von Hilden nach Haan geschah am 25. März 1899, von Haan nach Vohwinkel am 25. Juni 1899.

Zehn Jahre nach der Eröffnung, also 1909, hatten die Bergischen Kleinbahnen ihre Straßenbahn von Vohwinkel über Haan-Hilden-Benrath nach Düsseldorf an die Stadt Düsseldorf verkauft. Die Gemeinde Vohwinkel hatte sich mit dieser Uebertragung einverstanden erklärt, soweit sie in Frage kam. Der Zustand ist nachher nicht geändert worden. —

Die Reihe der 1899 begonnenen elektrisch betriebenen Straßenbahnen setzte im Jahre 1909 fort die von Vohwinkel über Dornap nach Wülfrath-Tönisheide und nach Mettmann-Düsseldorf. Die seit Jahren angestrebte Kleinbahn-Verbindung des nördlich gelegenen Teiles des Kreises, insbesondere der Städte Mettmann und Wülfrath, mit dem Kreisverwaltungs- und Eisenbahnhauptort Vohwinkel wäre schon 1899 beinahe verwirklicht.

Die Angelegenheit kam aber erst dann wieder in Fluß, als die Aktiengesellschaft „Rheinisch-Westfälisches Elektrizitätswerk“ in Essen mit der Gemeinde Heiligenhaus wegen Bahnbauten zu verhandeln begann und dabei zu erkennen gab, sie wollte ihren Wirkungskreis auch auf andere Gemeinden des Kreises ausdehnen. Unter der tatkräftigen Beihilfe des Geheimrats Dr. Böttinger und des Landrats Dr. zur Nieden kam am 5. August 1906 ein Vertrag zwischen den Gemeinden und dem R.W.E. zustande, nach dem das R.W.E. sich verpflichtete, eine elektrische Straßenbahn von Vohwinkel über Dornap und Mettmann nach Düsseldorf-Grafenberg mit Abzweigung von Dornap nach Wülfrath und Tönisheide, sowie auch die Verbindungsstrecke von Mettmann nach Wülfrath, jedoch innerhalb acht Jahren, zu bauen und zu betreiben. — Die Stadtverordneten stimmten zu, die landespolizeiliche Genehmigung wurde erteilt, und die Bauarbeiten konnten im Herbst 1908 begonnen werden. In Vohwinkel sollte die Bahn am Kaiserplatz ihren Anfang nehmen, damit so eine bequeme Verbindung mit der Solinger Kreisbahn, der Straßenbahn nach Haan und der Schwebebahn hergestellt würde.

Eine nicht unwesentliche Verzögerung der Eröffnung wurde dadurch hervorgerufen, daß eine Anzahl bereits fertiggestellter Wagen in der Wagenfabrik zu Düsseldorf durch Brand zerstört wurde.

Die Teilstrecken Vohwinkel über Dornap bis Mettmann und bis Wülfrath wurden am 1. August 1909 in Betrieb genommen, nachdem aus Anlaß der landespolizeilichen Abnahme der Strecken eine Sonderwagenfahrt und ein Festessen in Hahnenfurth am 10. Juli 1909 vorangegangen waren. Diese Bahn hatte abweichend von den beiden andern in Vohwinkel vorhandenen Straßenbahnen Normalspur, 1,435 m, in Rücksicht auf den künftigen Anschluß an das Düsseldorfer Stadtbahnnetz und bedingt durch den sehr engen Raum zwischen den Rädern zum Unterbringen der elektrischen Ausrüstung und der Luftdruckbremse, und zeichnete sich durch ruhiges Fahren aus. Auch die Wagen waren recht bequem und freundlich eingerichtet und mit allen Annehmlichkeiten versehen, die man füglich von einer Ueberlandbahn erwarten konnte.

Vertragsmäßig war die Bahn sowohl bis Tönisheide fortzuführen, wo sie Anschluß an die von Neviges nach Velbert führende Straßenbahn vorfand, als auch nach Düsseldorf-Grafenberg, auf welcher Strecke schon am 11. Dezember 1909 die landespolizeiliche Abnahme stattfand, während sich der Bau nach Tönisheide länger hinzog.

Schwierigkeiten ergaben sich bereits im Jahre 1909 infolge des Umsteigens in Dornap nach Wülfrath und des zu teuren Fahrpreises von Wülfrath nach Vohwinkel, die beigelegt werden mußten. Indessen gestaltete sich der Verkehr über Erwarten günstig.

Dann aber, am 3. März 1910, gab die Unternehmerin die fertig gebaute Bahn mit allen vertraglichen Rechten und Pflichten unter Genehmigung der Gemeinden ab an eine besondere, eigens für diesen Zweck gegründete Kreis Mettmanner Straßenbahn-Gesellschaft m. b. H.

Fortlaufend blieb der Stand der Bahn günstig. Nur die Verhandlungen, die Bahn über Düsseldorf-Grafenberg hinaus ins Stadtzentrum von Düsseldorf zu führen, sind noch immer an dem Widerstand der Eisenbahn gescheitert. —

Der Plan einer elektrischen Straßenbahn von Elberfeld zum Wiedenerhäuschen wurde schon 1914 endgültig festgestellt, der Zeitpunkt der Inangriffnahme des Baues aber durch den Krieg ungewiß gestaltet. Elberfeld hat 1927 die Teilstrecke durch die Varresbeck bis zum Schliepershäuschen fertiggestellt und am 19. Februar 1928 eröffnet. Die Reststrecke bis Wieden ist am 30. März 1929 in Betrieb genommen. —

Die Verbindungsbahn Mettmann-Wülfrath ist nicht, wie vorgesehen, 1917 sondern erst 1928 ausgeführt. Sie schafft den direkten Verlehr von Velbert und Tönisheide (Neviges) nach Düsseldorf und nimmt Vohwinkel sicherlich einen Teil der Reisenden ab, die sonst die Eisenbahn Velbert-Vohwinkel-Düsseldorf benutzt hätten.

Die Schwebebahn.

Vergl. Bergischer Geschichtsverein, Zeitschrift. — Vergl. Akten bei der Direktion der Schwebebahn. — Vergl. Akten Vohwinkel I. A. 5. 2.

Eine sehr interessante, die Stimmung der Bevölkerung über die Schwebebahn vor ihrer Erbauung wiedergebende Notiz sei hier an die Spitze der Darstellung gestellt:

Zwei Betrachtungen über drei Betrachtungen und eine Abhandlung über Moral-Antwort auf die Schwebebahn-Artikel in der Westdeutschen Zeitung und auf ein an das Bürgerkomitee i. S. Schwebebahn gerichtetes Schreiben. Elberfeld. A. Martini & Grüttefien. — „Sie kommt!“ — „Sie kommt nicht!“ — — Unheimlich, sagen die einen. Hätten wir doch bald ein ausreichendes Verkehrsmittel für unsere langgestreckten Städte, sagen die andern. Diejenigen, die sie nicht haben wollen, reden am lautesten und führen gegen sie die mannigfachsten Gründe an. Diejenigen, die sie haben wollen und ersehnen, schweigen und warten. Was will denn die Schwebebahn? Sie soll ein neues Verkehrsmittel werden, sie soll die Straßen entlasten, schnell und billig, sicher und bequem befördern, sie soll die Konkurrenz mit der Talbahn, Eisenbahn anfachen. Welche Gründe sprechen gegen die Schwebebahn? Sie ist überflüssig. Sie ist häßlich. Sie schädigt die Anwohner der Wupper. Sie vereitelt die Ueberwölbung der Wupper. Sie erleichtert den Barmern den Besuch Elberfelds. Welche Gegengründe sind vorhanden? Gerne zugegeben, daß sie für denjenigen überflüssig ist, der Wagen und Pferde hat und die Bahn doch nicht benutzen würde. Aber für den Bürger, den sein Geschäft von einer Stelle zur andern treibt und auf die öffentlichen Verkehrsmittel anweist, ist sie wertvoll. Zeit ist Geld! Und jede Verbesserung des Verkehrs, jede Erleichterung und jede vergrößerte Schnelligkeit macht den einzelnen Mann leistungsfähiger. Dazu leben wir ja im Zeitalter des Verkehrs. Die Schwebebahn fährt doppelt so schnell wie die Elektrische. Jeder Geschäftsmann weiß das für sich und seine Angestellten zu schätzen, jeder Handwerker für sich und seine Gesellen, jede Hausfrau für sich und ihre Schulkinder und ihre Hausmädchen. Häßlichkeit entstellt immer, selbst die schönste Schwebebahn. Aber ist sie denn wirklich so häßlich? Nein, das ist sie nicht! Sie ist keineswegs eine massive, plumpe und wüste Eisenmasse, sondern eine leichte, gefällige und imponierende Konstruktion. Gerade hierbei hat die Ingenieurkunst ein Meisterwerk geleistet. Jeder Fremde, der nach Erbauung der Schwebebahn die Wupperstädte betritt, wird unwillkürlich mächtig von dem Anblick gelockt werden, der ihm die Bedeutung dieser industriellen Städte so deutlich vor Augen führt. Der Schönheit voran steht die Leistungsfähigkeit, und leistungsfähig wird sie sein! Sie soll Geräusch, ja Getöse machen und, was das Schlimmste ist, sie soll den Fahrgästen interessante Einblicke in das intime Familienleben der Anwohner bieten. Es ist aber selbstverständlich, daß ein elektrisch angetriebener Wagen, der auf vollkommen reinen, glatten, auf elastischer Unterlage liegenden Schienen und durch große, schlanke Kurven fahrt, gar kein Geräusch machen kann.

Bei den elektrischen Straßenbahnen findet immerhin Geräusch statt wegen der nicht durchaus gleich lagernden Schienen und des in den Schienennuten und auf den Schienen lagernden Straßenschmutzes. In den starken Kurven verursacht das Reiben der Randflantsche ein unangenehmes Summen. Das fällt aber bei der Schwebebahn fort. Sie wird fast lautlos für die Anwohner vorübergleiten. Ob man den Anwohnern in die Fenster schauen kann? Ob der auf der Straße Fahrende daran denkt, in die Erdgeschoßfenster, an denen er vorüberfährt, zu schauen? Es fällt niemand ein, solche interessante Umschau zu halten. Und wenn er es doch tun wollte, so würde er — nichts sehen! Wer's nicht glaubt, versuch's. Dazu fährt die Schwebebahn etwa 9 m entfernt von den Häusern vorbei, soweit sie die Wupper benutzt. Schließlich hat sie die doppelte Geschwindigkeit der Straßenbahn. Die Ueberwölbung der Wupper ist technisch und finanziell unmöglich. Nur 40 Millionen Mark wären dazu nötig. Den Barmern den Besuch nach Elberfeld erleichtern, das wird, das soll sie tun, und nicht den Barmern allein, sondern jedem, der fahren will und fahren muß. Zu der Schönheit der Schwebebahn noch ein letztes Wort. De gustibus et de coloribus non est disputan-dum. Aber Schönheit und Praxis sind da verbunden. Die Pfeiler, die die Längsträger aufnehmen, stehen in Entfernungen von rund 30 m und sind in geringen Abmessungen gehalten. Die Längsträger, auf denen die Schienen ruhen, sind mit ausgesprochener Absicht leicht und gefällig als Gitterträger behandelt. Die ganze Konstruktion liegt frei erhaben über dem Wupperbett. Selbst in der perspektivischen Ansicht, in den Krümmungen wird sie niemals den Eindruck einer plumpen und verworrenen, sondern einer zielbewußten, organisch gegliederten Anordnung machen. —

Die elektrische Schwebebahn Barmen-Elberfeld-Vohwinkel war unter dem 31. Oktober 1896 auf die Dauer von 75 Jahren von der Kgl. Regierung zu Düsseldorf genehmigt worden. Eigentümerin war die Kontinentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen in Nürnberg und ihre Erbauerin.

Laut Gemeinderatsbeschluß vom 26. August 1897 verzichtete Vohwinkel von vorneherein zugunsten der Städte Elberfeld und Barmen auf das der Gemeinde Vohwinkel aus dem Schwebebahnvertrag vom 15. Oktober 1895 erwachsene Heimfallrecht. Irgendwelche Entschädigung für diesen Verzicht hatte sich Vohwinkel bedauerlicherweise nicht gesichert.

Die erste Teilstrecke Elberfeld Kluse bis Zoologischer Garten wurde 1. März 1901 in einer Länge von 4,62 km dem Betrieb übergeben, nachdem mit dem Bau der Anlage 1898 begonnen worden war. Die Inbetriebnahme der Verlängerung nach Vohwinkel erfolgte am 23. Mai 1901, die Fertigstellung der Strecke von Kluse bis Barmen-Rittershausen am 27. Juni 1903. Die ganze Strecke besitzt eine Länge von 13,3 km.

Am 24. Oktober 1900 nahm Kaiser Wilhelm II. mit der Kaiserin an einer Probefahrt bis zur Station Zoologischer Garten teil, wo ganz besonders die Schleife besichtigt wurde, dann bis Vohwinkel. Die Bahnanlage fand den vollen Beifall des Kaisers, der über die ruhige und gleichmäßige Fahrt der Wagen überrascht war und sich über das genial ausgeführte Werk lobend aussprach.

Der Schwebebahn liegt das einschienige System Langen zugrunde. Die Spurweite beträgt nur 0,055 m. Die Konstruktion des Oberbaues ist die der eisernen Hochbahn. Ueber dem Wupperbette wird der Bahnkörper durch schräg von den Ufern aufsteigende Eisenstützen, über der Straße in Sonnborn und Vohwinkel durch portalartige Stützen getragen. Die Begehung der Bahn wird durch einen Revisionssteg ermöglicht, der im Tragwerk zwischen den beiden Schienen als ein einfacher Holzsteg angebracht ist. An beiden Enden der Bahn gehen die Gleise mittels einer Rückkehrschleife von 9 m Halbmesser ineinander über, so daß das Gesamtgleis einen ununterbrochenen Schienenring bildet. Jeder Wagen hängt an zwei Drehgestellen, von denen jedes zwischen zwei Laufachsen einen elektrischen Motor umschließt. Der Rahmen des Drehgestells umgreift so die Schiene, daß nicht nur ein Entgleisen unmöglich ist, sondern daß selbst bei dem Bruch einzelner Konstruktionsstellen ein Loslösen des Wagens von der Schiene als ausgeschlossen erscheinen muß. Zur weiteren Sicherheit kann jeder Wagen auf dreifache Weise gebremst werden. Die Bahn führt II. und III. Klasse. Insgesamt sind 50 Plätze in jedem Wagen vorhanden, darunter 30 Sitzplätze. — Zum Bau der Schwebebahn wurden zirka 15 000 Tonnen (= 15 000 000 kg) Eisen verwandt. An ihm waren die Maschinenbau A.-G. in Nürnberg, die Gute Hoffnungshütte in Oberhausen, die Union in Dortmund und Harkort in Duisburg beteiligt gewesen.

Nach Ueberwindung einiger Kinderkrankheiten und Abstellung einiger Schäden gelang es, die Anlage so auszugestalten, daß sie heute in Bezug auf Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit keinem anderen der sonst bekannten Schnellbahnsysteme nachsteht, in Bezug auf Sicherheit ihnen überlegen ist. Darum ist die jährliche Verkehrsziffer dauernd gestiegen, seit der Eröffnung der ganzen Strecke im Jahre 1903 von zirka 8 Millionen auf rund 20 Millionen im Jahre 1925. Sie bewältigt allmählich fast zwei Drittel des gesamten lokalen Längsverkehrs, während den Straßenbahnen und der Reichsbahn nur noch ein Drittel verblieben ist. Schwebebahn und Straßenbahn ergänzen sich in vorteilhafter Weise insofern, als die erste vorwiegend dem Vorortverkehr dient, die Straßenbahn den Kurzverkehr, sozusagen von einer Straßenecke zur andern, fördert. Zur Frage der Sicherheit ist noch zu erwähnen, daß bei den innerhalb 25 Jahren beförderten mehr als 300 Millionen Fahrgästen 1 Todesfall und 12 schwere Verletzungen zu verzeichnen sind, ein Ergebnis, das sicherlich nicht eine andere Bahn aufzuweisen haben dürfte.

Die Wirtschaftlichkeit war von Anfang nicht feststellbar, da jegliche praktische Erfahrung fehlte. Die Unternehmerin hatte 16 Millionen Goldmark in die Bahn hineingesteckt, ohne z. B. bezüglich der Betriebskosten, der Unterhaltungskosten, der Tarifgestaltung im Kampf mit den anderen Bahnen etwas Genaueres zu wissen. Doch schon das erste Betriebsjahr verschaffte in mancher Hinsicht Klarheit, und es zeigte sich, daß man nur eins überschätzt hatte, die Verkehrsziffer. Man erkannte, daß eine für die Vorkriegszeit bescheidene Rente von 4 % nur langsam erzielt werden könnte, weil das Unternehmen noch längere Zeit im Wettbewerb bleiben würde. Das wurde erst dann anders und besser, als mit der Straßenbahn Barmen-Elberfeld ein Betriebsgemeinschaftsvertrag geschlossen war.

Im Jahre 1919 wurde die Schwebebahn in eine Aktiengesellschaft mit gemischtwirtschaftlichem Charakter umgewandelt. 51 % des Kapitals übernahm die Erbauerin, die Kontinentale Gesellschaft, und 49 % die Stadt Elberfeld. Die letzte Entwicklung war die Fertigstellung des neuen, im Mittelpunkt der Bahn gelegenen Bahnhofs Döppersberg, am 20. März 1926. Losgelöst von dem zunehmenden Massenverkehr der Straße, leistet die Schwebebahn auch heute ihre Aufgabe.

Bei der stetigen Zunahme des Verkehrs haben sich die zur Verfügung stehenden Einrichtungen als nicht ausreichend erwiesen. Die Schwebebahn hat sich deshalb schon seit längerer Zeit das an der Königstraße zwischen der jetzigen Halle und der Reichsbahnüberführung gelegene Gelände gesichert und ist z. Zt. mit der Ausarbeitung der Pläne für einen Erweiterungsbau beschäftigt. Bei dem Neubau will man, ähnlich wie am Bahnhof Döppersberg, ernstlich darauf Bedacht nehmen, nicht nur ein praktisches, lediglich den Zwecken der Schwebebahn dienendes, sondern auch ein schmuckes, der Stadt Vohwinkel zur Zierde gereichendes Bauwerk zu errichten.

Ueber den Betriebsbahnhof der Schwebebahn in Vohwinkel siehe die Festschrift „Heimattage Vohwinkel 1925“.

Die Post.

Vergl. Akten O. P. D. Düsseldorf, Abteilung B, Sekt. II, Lit. V, Nr. 18, Vol. V.
Vergl. Akten ,,Altes Posthaus“, B I 1.
Vergl. Akten „Posthaus Neubau“, B I 2.
Vergl. Verwaltungsberichte Vohwinkel.

Unter dem Postmeister Mertens, seit 1. April 1887, hatte das Postamt Vohwinkel mancherlei Förderung erfahren.

Das wichtigste Ereignis war der Postneubau auf dem Grundstück Königstraße 14, das ein Stück des sogenannten Stationsgartens war. Die Stelle war richtig gewählt, weil neben dem künftigen Posthaus der Hauptzugangsweg zum damaligen Eisenbahn-Stationsgebäude führte. Am 28. Juli 1887 fand die Grundsteinlegung statt.

Die eingemauerte Urkunde hat diesen Wortlaut: „Unter der glorreichen Regierung S. M. des Deutschen Kaisers Wilhelm I., Königs von Preußen, und unter der obersten Leitung und Verwaltung des Reichspost- und Telegraphenwesens durch S. Durchlaucht den Reichskanzler Fürsten von Bismarck und Se. Exzellenz den Staats-Sekretär des Reichspostamtes Dr. v. Stephan und während der Verwaltung der Kaiserlichen O. P. D. in Düsseldorf durch den Oberpostdirektor Köhne wurde heute der Grundstein zu diesem von dem Bauunternehmer Gustav Wiegand in Vohwinkel eigens für die Zwecke der Post- und Telegraphenverwaltung zu erbauenden Hauses gelegt. Anwesend waren Gustav Wiegand, Unternehmer, Peter Mertens, Postsekretär als Postamtsvorsteher, (die übrigen Namen siehe Handexemplar bei dem Bergischen Geschichtsverein). Zur Urkunde dessen haben die Erbauer des Hauses und der Postamtsvorsteher dies Schriftstück eigenhändig unterzeichnet. Unterschriften“.

Zehn Jahre später kaufte die Reichspost- und Telegraphenverwaltung das Grundstück. Die Uebergabe erfolgte am 31. Juli 1897.

Das Postamt Vohwinkel versorgte 1888 noch immer die Postagenturen Sonnborn und Aprath mit, obgleich der Postverkehr stark gestiegen war z. B. die Briefsendungen in den Jahren 1883-1887 um 72 % eingegangener und um 22 % aufgegebener Briefschaften.

Noch etwas ist aus dem Jahr 1888 zu vermerken, daß damals die Personenpost aufgehoben wurde, dieweil die Eisenbahn von Vohwinkel nach Solingen erbaut war. Der Jahresdurchschnitt der durch die Post beförderten Reisenden hatte immerhin die stattliche Zahl von 2620 betragen.

Da der Postverkehr abermals eine Steigerung erfuhr, z. B. Briefsendungen um 91,9 % bezw. 143 % mußten im Jahre 1889 die Postagentur Aprath und im Jahre 1890 die Postagentur Sonnborn abgetrennt werden.

Es war dies auch aus dem Grunde nötig, weil am 15. August 1889 die Stadtfernsprechanlage Vohwinkel mit Anschluß an Elberfeld eröffnet wurde. Zunächst gab es 61 Anschlüsse. Die Entwicklung ging langsam voran. Im Jahre 1906 wurde die hiesige Fernsprechvermittelungsstelle ganz nach Elberfeld verlegt.

1906 trat Postmeister Mertens in den Ruhestand. Ihm folgte Postdirektor Rüffer, dann, am 1. April d. Js., wurde das Postamt Vohwinkel in ein Postamt I. Klasse umgewandelt.

Hiermit war das Jahr gekommen, das abermals eine bedeutende Aenderung und Verbesserung der Vohwinkeler Post bringen sollte. Auch der Eisenbahn-, Straßenbahn-, Schwebebahn-Verkehr war so enorm gewachsen, daß vieles neu gestaltet werden mußte. Ende 1906 begannen darum die Ausschachtungs- und Fundamentalarbeiten an dem neu anzulegenden Staatsbahnhof zu Vohwinkel, gleich darauf die für das projektierte neue Bahnhofs-Postgebäude. Das Postgebäude selbst ist 40 m lang und 13 1/2 m breit.

Es wurde im Kellergeschoß, zu dem aus dem Paketannahmeraum eine bequeme Treppe hinabführt, angeschlossen an den 118 m langen, im Durchschnitt 8 m breiten Tunnel, der sich tief unter dem Bahnhofsgebäude vom Bahnsteig IV ab bis zum Bahnsteig III ununterbrochen hinzieht. Zu jedem Bahnsteig führt ein Gepäckaufzug hinauf. Bahn- und Postkarren benutzen ihn gemeinsam. Das ist die bedeutsamste Neuerung gewesen.

Im September 1908 waren bereits 14 Beamte und 42 Unterbeamte beschäftigt. Es war Zeit, daß das neuste Postgebäude in Benutzung genommen wurde. Am 1. April 1909 wurde es bezogen vom Amt, vom Postdirektor, von einem Oberpostschaffner, also nach der Einweihung des neuen Bahnhofs, die am 2. Dezember 1908 stattgefunden hatte. — Das vorher gewesene Postgebäude an der Königstraße ging gleichzeitig an den Bahnfiskus über.

Da die Entfernung vom Ort weiter, der Verkehr immer größer geworden war, wurde am 1. Juni 1909 abermals eine Posthalterei eingerichtet, die sich allerdings nur auf die Ausführung von Paketzustellfahrten beschränkte.

Trotz des so großen Postamtes gehörte 1909 die Gemeinde Vohwinkel dennoch 5 Postbestellbezirken an: Vohwinkel selbst, Gräfrath (Höhe), Elberfeld Varresbeck (Lüntenbeck bis hinauf zum Frankholz), Dornap (um Wieden herum), Aprath (Umgegend von Steinberg). Ist das heute geändert ?

Das Amtliche Kreisblatt vom 1. April 1909 beurteilte das Gewordene folgendermaßen: ,,Das neuste Postgebäude wurde heute früh in Benutzung genommen, nachdem gestern Abend der Dienst im alten Gebäude seinen Abschluß gefunden hatte. Im Aeußeren macht es keinen günstigen Eindruck und stellt sich dem Bahnhofsgebäude in dieser Hinsicht würdig an die Seite. Mit seinen kleinen vergitterten Scheiben sieht es einer Zwangserziehungs- oder sonstigen diesbezüglichen Anstalt sehr ähnlich. Hingegen muß die innere Ausstattung im Gegensatz zum Bahnhof mit seinen unerhört steilen Aufgängen und unfertigen Bahnsteigen lobend anerkannt werden. Namentlich der Schalterraum ist recht geräumig und praktisch ausgeführt. Zur Annahme von Briefen, Anweisungen, zum Verkauf von Postwertzeichen, zur Annahme von Telegrammen und Telephongesprächen sind 4 Schalter, zur Annahme und Ausgabe von Paketen je 2 Schalter und zur Auszahlung von Renten 1 Schalter vorhanden. Ferner enthält dieser Raum in der Mitte ein schönes großes Doppelschreibpult. An der Wand sind noch drei größere Doppelschreibpulte angebracht. Es ist somit hier dem Publikum in jeder Weise Rechnung getragen. Nur vermißt man noch die Aufschrift Posteingang.“ — Der Schalterraum erhielt in späteren Jahren die bekannten Stahlkammern für die Selbstabholer der Postsachen. Im Jahre 1928 aber wurde der Raum völlig umgebaut. Die Schranken zwischen Beamten und Publikum fielen, über einen Tisch hin verkehren die Gäste direkt mit den frei sitzenden Beamten. Die Stahlkammern haben unmittelbar am Eingang, gleich wie eine Telephonzelle ihren Stand erhalten. Sitz- und Stehgelegenheiten zum Schreiben sind ebenfalls vorhanden. Die Paketschalter sind nicht verändert.

Die Postdirektoren der letzten Jahre haben mehrmals gewechselt. Die zu leistende Arbeit aber ist dieselbe Größe geblieben. Alle Beamte sind einig, sie schnell und sorgfältig auszuführen.

Verkehrsverein Vohwinkel.

Der am 20. Januar 1925 gegründete Verkehrsverein zählte bereits ungefähr 180 Mitglieder. Im Vorstand waren Herren aus allen Kreisen des Verkehrs, der Industrie, des Handels, des Gewerbes und der Beamtenschaft vertreten. Der Vorstand betrachtete sich als Arbeitsausschuß und hatte sich in drei Unterausschüsse gegliedert, die sich mit allen Angelegenheiten des Orts- und Fernverkehrs befaßten, mit den zeitgemäßen Fragen der Kraftwagenlinie für den Personen- und Güterverkehr, mit den Siedlungsplänen, der Heimatpflege, der zweckmäßigen Gestaltung unseres Stadtbildes und der Umgebung, wobei der Verkehrsverein mit dem Verschönerungsverein Hand in Hand zu arbeiten beabsichtigte, wie überhaupt mit allem, das geeignet erschien, Vohwinkel und seine Umgebung zu einem anziehenden Verkehrspunkt des Bergischen Landes zu machen. Der Verkehrsverein stand in engster Fühlung mit der Stadtverwaltung und wird durch einige Vorstandsmitglieder u. a. auch in der Industrie- und Handelskammer für den Wuppertaler Industriebezirk vertreten, so daß irgendwelche Verkehrswünsche Vohwinkels unmittelbar an maßgebender und befürwortender Stelle vorgebracht werden konnten. Leider aber hatte sich dieser Verkehrsverein nicht weiter entwickelt.

Da nahm sich die städtische Verkehrskommission der Förderung der städtischen Verkehrsinteressen an. Sie hat sich in den letzten Jahren durch Einrichtung eines Verkehrsbüros, Schaffung eines Werbeheftes, Mithilfe bei Verkehrsverbesserungen, Anlagen von Grünflächen und Wanderwegen, Durchführung von Blumenschmuckwettbewerben und dergleichen verdient gemacht.

Aber, nachdem Vohwinkel in die Wupper-Großstadt eingemeindet war, hörte auch die Arbeit der städtischen Verkehrskommission auf. Anfang August 1929 erlebte daher der Verkehrsverein seine Auferstehung, denn in irgend einer anderen Form mußte Vohwinkel als westliche Verkehrszentrale seine Interessen wahrnehmen, seine Eigenart durchsetzen. Jeder Vohwinkeler sollte nun mithelfen, durch seine Mitgliedschaft der Zukunft der alten Heimat zu dienen.